A gazdasági növekedés lassulása miatt Kína március végén újabb stimulus csomagot jelentett be, melynek részeként idén a tervezettnél 20 milliárd jüannal többet, 720 milliárd jüant (kb. 25 600 milliárd forint) költ új vasútvonalak építésére. (Összehasonlításként: a magyar GDP folyó áron 29 114 milliárd forint volt az előző év végén.) A beruházásokat hitelek mellett a jövőben évente további 200-300 milliárd jüannak (kb. 7-11 000 milliárd forint) megfelelő összeggel támogatják egy újonnan létrehozott, speciális alapon keresztül. A stimulus program keretében Kína ebben az évben 6500 km-nyi új vasútvonalat tervez építeni, mintegy 1000 km-rel többet, mint tavaly. (Viszonyításként: a teljes magyarországi vasúthálózat hossza nem éri el a 10 000 km-t.) Egy urbanizációs program kapcsán, mely a városi lakosság arányát a jelenlegi 54%-ról 60%-ra hivatott növelni 2020-ra, lefektették a vasútfejlesztés új alapelveit. 2020-ig minden 200 ezer fős várost el kell érnie a vasútvonalaknak, az 500 ezer fősnél nagyobb városoknak pedig nagysebességű vasúti kapcsolatot is kell biztosítani. A legfrissebb, 2013-as adatok szerint Kína mintegy 103 ezer km-es vasúthálózattal rendelkezik, ami hossz alapján a világ második legnagyobbja az Egyesült Államok után, bár sűrűségét tekintve még mindig meglepően kicsi a hálózat. A lefedettség alig huszad akkora, mint a világ legsűrűbb hálózatával rendelkező Csehországban. Az összes vonalnak egyébként 41%-a (37 ezer km) kétvágányú, 47%-a (42 ezer km) pedig villamosított. Viszonyításképpen ábrázoltuk ezeket az adatokat a magyarországi vasútra nézve is, látható, hogy a kínaiak gyorsan megelőztek minket. A világ legnépesebb országában egyébként meglehetősen későn kezdődött el a vasúthálózat kialakítása, az első vonal csak 1876-ban nyílt Sanghajban. (Magyarországon az első vonal 1846-ban indult Pest és Vác között.) 1949-re pedig “alig” 22 000 km-nyi vonal volt lefektetve, aminek csak fele volt használható állapotban.
Kínában a vasútvonalak kiépítése először igazán csak az 50-es években indult meg, de egészen az ezredfordulóig rendkívül lassú és körülményes utazási módnak számított a vonatozás. A vasúthálózat kezdeti elmaradottságát jól mutatja, hogy egészen a 80-as évekig a gőzvontatás volt a legelterjedtebb, de a személyszállításban egészen 2005-ig, a teherszállításban pedig máig jelen vannak a szénnel működő mozdonyok. A 90-es években az ország vezetése felismerte az infrastruktúra-fejlesztés fontosságát, így évente átlagosan 1000 km-rel nőtt a vasúthálózat hossza. Ezen kívül 1997 után hat alkalommal emelték meg jelentős mértékben a megengedett maximális sebességet, az expresszvonatok esetén például 120 km/h-ról 200 km/h-ra, a nagy sebességű vonalakon pedig akár 350 km/h-val is száguldhatnak a vonatok. Egy nagyszabású, tízéves kampány keretében, melynek célja a vonatok gyorsítása volt, 1997 és 2007 között a kínai személyvonatok átlagsebessége 43 km/h-ról 70 km/h-ra nőtt. 2003-ban az akkori vasútügyi miniszter 120 ezer km nagysebességű vasútvonal építését jelentette be, ami meghaladja a világ teljes ilyen pályahosszát. Az első, 2008-ban megnyílt nagysebességű vonal építésén éjjel-nappal dolgoztak, az egyik mérnöknek pedig állítólag annyit kellett dolgoznia, hogy fél szemére megvakult a monitoroktól. Végül 75%-kal került többe, mint előzetesen tervezték. A válság nemhogy megállította, hanem erősítette ezt a folyamatot a lassulási félelmek következtében. Ennek keretében megduplázták a vasúti beruházásokra költött összeget, a 2020-ig kiépítendő nagysebességű szakaszok hosszát pedig 16 ezer km-re emelték. Ezzel párhuzamosan technológia terén másolóból követendő példává vált Kína. Míg a korábbi vonalak még német tervek alapján épültek, 2011-re már Kínát irigyelte a világ, amit nemzetközi megrendelések is bizonyítanak. Az ázsiai ország mérnökei többek között egy kolumbiai hegyi tehervonal, valamint egy mekkai “zarándok-expressz” megépítésére kaptak felkérést. A vasút egyébként versenyképessége miatt olyan népszerűvé vált, hogy komoly konkurenciát jelent a légitársaságoknak, amelyek már amúgy is szenvedek a magas olajárak és a fapadosok előretörése miatt. A 2013-as év végi jelentésekben minden kínai légitársaság jelentős profitcsökkenésről számolt be. A kínai légiközlekedés világszerte híres az állandó késésekről, így nem meglepő, hogy a mindig pontos, több mint 300 km/h-val száguldó nagysebességű vonatok már most napi 2 millió utast szállítanak. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a kormány annak ellenére támogatja sokkal nagyobb mértékben a vasúttársaságot, mint a légitársaságokat, hogy azokban ugyanúgy többségi tulajdonosként van jelen. Ez a későbbiekben persze változhat, mivel a már említett urbanizációs program részeként 2020-ig a lakosság 90%-át magában foglaló terület lesz kényelmesen elérhető repülővel.
A teljes cikket elolvashatják itt.