Az afrikai fapados légitársaságok, amelyek a népességnek azt a részét célozzák, illetve céloznák meg, amely soha nem ült még vasmadáron – figyelem, 85 százalékról van szó! – gyakorlatilag képtelenek „felszállni” – ugyanis hiába lenne rájuk igény, a magas üzemanyag-árak és a más cégekkel folytatott hosszadalmas jogviták ellehetetlenítik őket.
Minden azzal kezdődött, amikor az Easyjet alapítója, Stelios Haji-Ioannou Tanzániában, 2012 novemberében beindította a Fastjetet. A londoni székhelyű cég, a Rubicon tulajdonosai 2012 júniusában 84 millió dollárért megvették az olcsó Fly540 légitársaságot – ghánai, angolai, tanzániai és kenyai üzemeltetési engedéllyel.
A vállalat még további 15 repülőgép vásárlását – beleértve 5 üzemanyag-takarékos A319-es géptípust – és a 750 ezres utaslétszám megduplázását tűzte ki célul, ám működése első hónapjában alig 85 ezer utas repült Tanzániában.
Ugyanannak az évnek a márciusában két további belföldi járat indult, de a légitársaság csúnya jogi vitába keveredett a Fly540 alapítójával, Don Smith–tel, aki azzal vádolta meg a Rubicon tulajdonosait, hogy jogtalan úton szerezték meg a Fly540-et, és nem tettek nyilvános vételi ajánlatot. A perpatvar odáig fajult, hogy március elején Smith kérvényt nyújtott be az Egyesült Királyság Legfelsőbb Bíróságánál annak érdekében, hogy betekinthessen az összes dokumentumba, és valószínűleg a kérelmének helyt adnak majd.
A Fastjetnek ráadásul meggyűlt a baja a tanzániai kormánnyal, nem fizette ugyanis a lízing- és karbantartási díjakat.
A többi afrikai légitársaság lassan reagált a Fastjet piacra lépésére. A Kenya Airways ugyan tervezte saját fapadosának, a Jambo Jetnek az indítását egy jó kétéves távlatban. De nem a FastJet beindulásától tették függővé az üzleti lépést, mint nyilatkozta Ngunze vezérigazgató. Azt is elmondta: a költségkímélő társaságok indítása eltér attól, ahogyan az Európában vagy Amerikában történik. „Európában a fapados járatok alacsonyabb rendű repterekhez kötődnek, az EU a regionális közlekedési központokat igyekszik fejleszteni. Afrika népsűrűségéhez alapból nem illik ez az elképzelés.”
Az újonc fapados cégek, elképzeléseik szerint, nem veszik el a létező légitársaságok üzleti lehetőségeit, hanem inkább mozgásban tartják a piacot.
A Dél-afrikai Taxiszövetség alapította diszkont légitársaság, a Santaco Airways, olyan különleges szolgáltatásokat tervezett a repüléshez nem szokott embereknek, mint állatszállítás vagy éppen taxijárattal kiegészített légi utazás. Miután 2011 novemberében egy gépük az első repülését követően eltűnt, képtelen volt a cég tőkét szerezni vagy az üzleti terv életképességéről meggyőzni a Légiközlekedési Engedélyeztetési Tanácsot.
Mások, mint az Itime és a Velvet Sky a South African környezeti fenntarthatóság, a magas üzemanyagárak áldozatai lettek, az Itime fenntartásának például mintegy 50 százalékát a kerozinköltség tette ki – szakértők szerint ez pedig egyenlő a biztos bukással. A Fastjet rá is harapott a lehetőségre, és levélben indítványozta a fúziót az Itime felszámolóival, és ugyanígy más becsődölt fapados légitársaságokat is megkeresett. Ám előrelépés egyelőre nincsen, néhány kisebb légitársaság nemzetközi partnerekkel próbál társulni, és ahogyan Raphael Kuuchi figyelmeztett: „Nem Kína az egyetlen potenciális partner, sőt. A kormányzattal való egyeztetéseket fel kellene gyorsítani, különben hamarosan elérkezhet az a pillanat, hogy Kína „uralja” majd Afrika légterét!”
